Транспорт - одна из ведущих отраслей производства. В условиях масштабных экономических и социальных потрясений, к которым вполне можно отнести современную ситуацию в России, очевидна зависимость интегральной структуры хозяйства от наиболее устойчивых элементов - воспроизводства необходимых жизненных благ: пищи, одежды, жилья, энергии. Причем критическим, пороговым уровнем является их простое воспроизводство. Транспорт и энергетика, накопившие потенциал, достаточный для расширенного воспроизводства, дают возможность экономике временно удовлетворительно функционировать и в условиях вынужденного перехода к условиям простого воспроизводства, что еще раз подчеркивает важнейшую роль транспорта в народном хозяйстве.

Одной из важнейших составляющих инфраструктуры страны является транспортная система. Транспорт представляет собой не просто одну из отраслей хозяйства страны и нашего региона, но и одно из наиболее существенных условий успешного функционирования всей экономики, оказывающее активное воздействие на формирование территориальных пропорций развития производства страны и регионов.

Видовом аспекте наиболее ощутима социально-пространственная роль его автомобильной составляющей; именно автомобильный транспорт наиболее приближен к повседневным потребностям и действиям людей. Дело в том, что средства транспорта, ориентированные главным образом на дальние магистральные связи и перевозки, обеспечивают в основном ресурсно-производственную сферу функционирования общества. Автомобильный транспорт, кик и другие его виды, как бы вовлекает в этот процесс явную производительную силу - человека. Под влиянием автотранспорта меняются формы расселения, ежедневные передвижения населения. Автотранспорт все в большей степени становится социально-техническим средством самоорганизации населения и хозяйства. Тенденции в величине и структуре перевозок. В условиях перехода к рыночным отношениям и продолжающегося спада производства важно понять, какие процессы структурообразующего характера происходят в целом на транспорте, какова взаимосвязь автотранспортной составляющей с народ-ным хозяйством. Динамика сводных показателей, характеризующих работу транспорта, отличается заметным спадом, нарастающим по годам. Если в 1990-1991 гг. спад перевозок, вызванный сокращением производства, примерно соответствовал его уровню, то в 1992-1994 гг. темпы этого спада ускорилась. Сказались изменения пропорций перевозок грузов транспортом общего и необ­щего пользования в пользу последнего, а также кризис платежей и разрыв традиционных хозяйственных связей.

Схема. Транспорт в системе народного хозяйства

Транспорт является комплексной отраслью инфраструктуры, в нее входят такие виды транспорта как (железнодорожный, речной, морской, автомобильный, воздушный, трубопроводный

Транспорт как отрасль материального производства имеет ряд особенностей. Он не создает продукцию, но способствует увеличению ее стоимости при перемещении на величину транспортных издержек. Отношение суммарных транспортных издержек к полной стоимости продукта у потребителя называется коэффициентом транспортной слагающей. Чем меньше этот коэффициент, тем рациональнее размещается производство, тем транспортабельнее продукция. Это особенно важно при решении проблем оптимизации территориальной организации производительных сил. Состояние транспорта зависит от общего уровня развития производительных сил, от технического прогресса в общественном производстве. Своевременное качественное и полное удовлетворение потребностей хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности работы транспорта зависит от согласованной работы единой транспортной системы страны, ее взаимодействия с другими отраслями, появления новых видов транспорта, широкого применения прогрессивных способов перевозок. По назначению транспорт подразделяется на транспорт общего пользования (обслуживающий сферу обращения и население), транспорт необщего пользования (внутрипроизводственное перемещение сырья, полуфабрикатов, готовых изделий), а также транспорт личного пользования (легковые автомобили, велосипеды, яхты и т. д.). По характеру выполняемой работы транспорт делится на пассажирский и грузовой. Виды транспорта отличаются друг от друга использованием разных естественных или искусственных путей сообщения. Основные виды транспорта группируются по геосферам: наземный (автомобильный, железнодорожный и др.), водный (морской, речной, озерный), воздушный. Особую группу образуют непрерывные виды транспорта (трубопроводный, электропроводный).

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта в России, хотя по общему грузообороту он и уступает трубопроводному, но зато универсален: с его помощью можно перевозить любые грузы и пассажиров.Железнодорожный транспорт отличается регулярностью движения во все времена года, большой скоростью, способностью осваивать массовые потоки грузов и пассажиров, относительно низкой себестоимостью перевозок. Однако учитывая большие капитальные вложения, затрачиваемые на постройку железных дорог, его использование наиболее эффективно при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Автомобильный транспорт имеет большое значение в перевозках срочных грузов и пассажиров на короткие и средние расстояния, что обусловлено его скоростью, маневренностью и способностью осуществлять перевозки “от двери до двери” без промежуточных погрузочно-разгрузочных операций. Вместе с тем автотранспорт отличается значительной фондо-, капиталоемкостью, большим потреблением энергоресурсов и довольно высокой себестоимостью перевозок. Сфера применения автотранспорта широка. Он выполняет большую часть коротких внутрирайонных перевозок, доставляет грузы к станциям железных дорог и речным пристаням и развозит их к потребителям. Для перевозок на дальние расстояния автотранпорт используется в регионах, где отсутствуют другие виды транспорта (например, в северных и восточных районах) и при доставке особо ценных и скоропортящихся грузов.

Внутренний речной транспорт. Россия обладает разветвленной речной сетью, но значение речного транспорта в последние годы стало уменьшаться. Это связано с большой конкуренцией со стороны, в первую очередь железнодорожного транспорта. Но речной транспорт сохраняет свои позиции там, где направления судоходных путей совпадают с направлением основных транспортно-экономических связей (европейская часть России) и в тех районах, где другие виды транспорта отсутствуют (Север европейской и азиатской частей России). Общая протяженность речных судоходных путей составляет 102 тыс. км. Главные недостатки речного транспорта - сезонный характер ввиду замерзания рек в зимний период, ограниченность его использования, обусловленная конфигурацией речной сети, низкая скорость движения, а также меридианальное направление течения рек, в то время как основные грузопотоки имеют широтное направление. Но речной транспорт обладает самой низкой себестоимостью перевозки грузов, кроме того, на обустройство естественных транспортных путей требуется значительно меньше капитальных вложений, чем для создания путей сообщения других видов транспорта.

Морской транспорт стоит на пятом месте по грузообороту после трубопроводного, железнодорожного, автомобильного и внутреннего водного транспорта. Преобладают заграничные перевозки грузов. Морской транспорт занимается и внутренними, или каботажными перевозками. Но они большого значения не имеют. Каботажные перевозки делят на большой и малый каботаж. Большой каботаж - перевозка грузов и пассажиров между портами разных морей. Малый каботаж - перевозки между портами одного и того же моря. В России преобладает малый каботаж.

Трубопроводный транспорт - узкоспециализированный вид транспорта, предназначенный для транспортировки жидких и газообразных продуктов. По назначению магистральные трубопроводы разделяются на нефте-, продукто- и газопроводы. Развитие трубопроводного транспорта тесно связано с развитием нефтяной и газовой промышленности.

транспорт в народном хозяйстве транспортный перевозка груз

В первую очередь преимущественное развитие получает автомобильный транспорт, т.к. именно он является связующим элементом между всеми остальными видами транспортами и потребителями транспортных услуг. Кроме этого, строительство транспортных артерий других видов транспорта невозможно без участия автомобильного. Именно он осуществляет завоз строительных материалов для создания материально - технической базы железнодорожного, водного, трубопроводного или воздушного транспорта. Но автомобильный транспорт состоит как минимум из двух технических элементов: дороги и автомобиля, развитие которых находится в постоянном диалектическом единстве и взаимообусловленности. При этом, первичным является автомобильная дорога. Именно она “диктует” условия по выбору типа подвижного состава по проходимости и грузоподьемности, и во многом определяет технико - экономические параметры эксплуатации подвижного состава, а следовательно, и экономические показатели работы автопредприятий.

Автомобильные дороги - важнейшее звено транспортной инфраструктуры, без которого в условиях рынка не может эффективно функционировать ни одна отрасль экономики.

Автомобильные дороги создают условия для удовлетворения автомобильным транспортом непрерывно растущих потребностей всей экономики в перевозках. Интенсивность движения на дорогах непрерывно и неконтролируемо возрастает, что вызывает необходимость строить дороги в расчете на весьма отдаленную перспективу.

Дорожное хозяйство также включается в транспортный комплекс. Главной целью функционирования дорожного хозяйства является удовлетворение потребностей национальной экономики и населения в автомобильных перевозках на основе создания и обеспечения высокого качества эксплуатации благоустроенной сети автомобильных дорог.

Существуют две основные особенности экономических отношений в дорожной отрасли. Первая особенность заключается в особом характере продукции отрасли и в ее двойственности: с одной стороны, дорожное хозяйство - это автомобильные дороги, а с другой, - это производственная деятельность трудовых коллективов, связанная с необходимостью сохранения и развития сети автомобильных дорог. При этом автомобильные дороги формально являются собственностью соответствующих производственных дорожных организаций, т.е. находятся на балансе дорожных организаций, осуществляющих их обслуживание. Это обстоятельство позволяет считать конечным результатом деятельности дорожных организаций создание определенного потенциала дорожной обеспеченности региона, своего рода потенциала услуг, который может реализовываться посредством работы автомобильного транспорта. Этот потенциал - совокупность материально-технических условий, обеспечивающих эффективное функционирование автомобильного транспорта и всей единой транспортной системы, удовлетворение социальных потребностей общества.

Вторая особенность заключается в том, что автомобильные дороги используются транспортными, промышленными, строительными, сельскохозяйственными и другими организациями, а также населением бесплатно. Их износ не включается в себестоимость перевозок, а возмещается путем непосредственного финансирования затрат на выполнение ремонтных работ на автодорогах по установ-ленным налоговым ставкам через дорожные фонды.

Поэтому в дорожном хозяйстве отсутствует прямая зависимость между размером средств, направляемых на содержание, ремонт и строительство автомобильных дорог, и мерой потребления дорог автомобильным транспортом, как это имеет место в процессах воспроизводства в других отраслях народного хозяйства. Хотя в целом текущие расходы дорожного хозяйства и покрывались отчислениями от доходов автохозяйств, отчисления эти не являлись формой экономической оценки дорог, так как не были связаны с реальным процессом использования автотранспорта, их роль сводится к функциям налогового обложения собственников автотранспорта как формы аккумулирования средств, необходимых дорожным организациям.

Транспортный комплекс состоит из большого количества взаимосвязанных отраслей и представляет собой особую транспортную отрасль производства, обладающую общностью законов развития, однородностью производственных процессов и назначением создаваемой продукции. Возникновение транспорта как самостоятельной отрасли народного хозяйства, его отраслевая специфика – это постоянный процесс, обусловленный разделением общественного труда. Разделение общественного труда проявляется в трех формах: общее, частное, единичное.

Общее разделение труда выражается в разделении общественного производства на крупные сферы материального производства: промышленность, сельское хозяйство, строительство, транспорт и др.

Частное разделение труда проявляется в обособлении отдельных отраслей и производств внутри промышленности, сельского хозяйства, транспорта и других отраслей материального производства.

Единичное разделение труда находит свое выражение в разделении и организации труда непосредственно на предприятиях.

Транспортная отрасль представляет собой совокупность субъектов хозяйственной деятельности независимо от их ведомственной принадлежности и форм собственности, разрабатывающих и (или) производящих продукцию (выполняющих работы и оказывающих услуги) определенных видов, которые имеют однородное потребительское или функциональное назначение.

Под структурой транспорта понимается состав, количественные соотношения и формы взаимосвязи отдельных отраслей и производств. Показателями отраслевой структуры являются: число самостоятельных отраслей; соотношение всех видов транспорта в общем объеме перевозок грузов всего транспортного комплекса; удельный вес отраслей транспорта; доля пассажирского и грузового транспорта.

В практике планирования и учета отраслевая структура транспорта определяется путем нахождения удельного веса отраслей в общем объеме транспортного производства.

Структура транспортного комплекса страны формируется под воздействием многих факторов, важнейшими из которых являются:

научно-технический прогресс;

планируемые темпы развития всей всего транспорта и отдельных его отраслей;

концентрация, специализация, кооперирование и комбинирование производства;

рост материального благосостояния и культурного уровня трудящихся;

общественно-исторические условия, в которых идет развитие транспорта;

международное разделение труда;

укрепление позиций России на мировом рынке.

Научно обоснованная классификация отраслей транспорта имеет важное значение для правильного планирования производства и обеспечения определенной пропорциональности в его развитии.

В основу классификации отраслей транспорта положены следующие принципы:

экономическое назначение предоставляемой услуги;

характер функционирования продукции транспорта в процессе производства;

характер воздействия на предмет труда и др.

Наиболее важным принципом классификации отраслей является экономическое назначение предоставляемой услуги. В соответствии с этим весь транспорт делится на внешний и внутренний .

Так как транспорт используется для осуществления не только внешних перевозок, но и для внутренних перевозок, т.е. перевозок внутри производства, то кроме транспорта общего пользования имеется в народном хозяйстве транспорт внутрипроизводственный или ведомственный.

Внутрипроизводственный транспорт, так же как и другие средства труда, является неотъемлемой частью технологического процесса данного предприятия. Он участвует непосредственно в производственном процессе воздействия средств труда на предметы труда, изменении свойств предметов труда и создании новых вещественных продуктов труда. Издержки внутрипроизводственного транспорта являются частью производственных издержек предприятия ил организации и вместе с тем они являются составной частью себестоимости их продукции. Внутрипроизводственный транспорт не характеризует самостоятельную отрасль транспортного производства, а является составной частью той отрасли, в которой он функционирует.

Однако, транспорт общего пользования и внутрипроизводственный в совокупности представляет, одну из главнейших баз всей нашей экономики, без успешного развития и функционирования которого не представляется возможным обеспечить интенсификацию производства и высокие темпы его роста.

Транспорт – создает условия для планомерного развития всего общественного производства, концентрации, кооперирования и комбинирования предприятий, углубления территориального разделения труда, а также связывает в единую систему отрасли народного хозяйства.

Исследование проблем формирования и совершенствования транспортно- экономических связей основных отраслей народного хозяйства выявили необходимость правильного учета транспортного фактора при территориальном размещении производительных сил. Из возможного многообразия вариантов размещения предприятий и соответствующих транспортно-экономических связей выбирается оптимальный вариант, обеспечивающий минимум затрат на производство и транспортировку продукции.

Недооценка роли транспортного фактора при размещении производства приводит к ошибкам в планировании развития мощностей транспорта на важнейших направлениях сети, вызывая непроизводительные расходы материальных, финансовых и трудовых ресурсов.

В суммарных расходах на производство продукции всех отраслей промышленности доля транспортных затрат достигает 10 %. При этом в добыче железной руды, нефти и газа, лесозаготовках, производстве строительных материалов этот показатель в 2-3 раза выше, чем в среднем по промышленности. Значительна доля транспортных расходов в горно-химической и угольной промышленности. В то же время в машиностроении и приборостроении, текстильной и ряде других отраслей промышленности доля транспортных затрат не превышает 1-3% суммарных расходов. Удовлетворение потребностей народного хозяйства в перевозках в ряде случаев может вызвать некоторое повышение расходов на транспортировку, которое перекрывается сокращением производственных изздержек.

Совершенствование народнохозяйственных пропорций, дальнейшее развитие и углубление специализации, кооперирования и комбинирования в промышленности и сельском хозяйстве в сочетании с техническим перевооружением различных средств сообщения, улучшением взаимодействия между ними, повышением транспортабельности предъявляемых к перевозке грузов будут способствовать изменению и росту грузооборота, изменению в территориальном размещении промышленного и сельскохозяйственного производства.

Отрасль экономики, включающая все аспекты функционирования и развития транспорта как части сферы материального производства.

Базовые элементы экономической эффективности транспортной логистики

Как известно, даже из задач по математике начальной школы, основная модель эффективности любого транспорта строится на том, насколько быстро будет доставлен товар в ту или иную точку страны или отдельно взятого города.

Однако это лишь самое общее представление об экономике транспорта. На самом деле она (т.е. экономическая эффективность) является синтезом достаточно сложных элементов, которые можно представить следующим образом:

1. подготовка груза к перевозке, его упаковка, хранение, страхование;
2. производство погрузочных — разгрузочных работ, включая транспортные экспедиторские услуги — таможенное оформление, подготовка документации;
3. непосредствено сам процесс перевозки, включая использование разных видов транспорта на одном плече доставки — мультимодальные перевозки;
4. доставка товара или груза до конечного получателя (от двери до двери) или поступление его на складские помещения, распределение товара через сеть коммерческой дистрибьюции;

Как видно, на каждом из этих этапов или плечей логистики существуют свои нормы экономической эффективности. Причем, не всегда быстрота, скорость доставки может быть главным параметром эффективности. Так, например, затраты на складское хранение (на таможенной площадке временного хранения), могут полностью нивелировать весь экономический эффект от скорости (доставки груза воздушным транспортом).

Основные типы транспортной логистики с точки зрения экономики

Если конкретизировать понятие экономика транспорта, то не обойтись без анализа каждого из существующих типов логистических средств доставки. Приведем самые главные группы таких транспортных моделей.

Морской и речной транспорт

Основная линия экономической эффективности строится на том, что:

• осуществляется массовая перевозка грузов, что снижает общую долю затрат на перевозку единицы груза;
• возможность доставки в любую точку планеты;
• относительно низкие эксплуатационные расходы;
• всесезнность и всепогодность.

Главным недостатком морского транспорта является его относительно низкая скорость. Тем не менее, транспортные коридоры, где функционирует морской транспорт, фактически обеспечивают более 23 всех грузопотоков в мире.

Железнодорожный транспорт

Экономика этого логистического элемента определяется тем, что производится перевозка массовых грузов при относительно высокой скорости. Главный недостаток — это необходимость создания и поддержания дорогостоящей транспортной инфраструктуры — жд. пути, станции, необходимость постоянного обновления подвижного состава. Однако этот вид транспорта занимает второе место в обеспечении, как внутренних, так и трансграничных перевозок во всем мире.

Трубопроводный транспорт

Этот вид логистики имеет одно преимущество — массовая доставка грузов (как правило, это природное сырье) на большие расстояния и его работа не зависит от множества природных и техногенных факторов. Однако экономика этого транспортного бизнеса ограничена только определенными районами и достаточно высокими затратами на содержание инфраструктуры (насосные и перекачивающие станции, нефте или газохранилища).

Автомобильный транспорт

Его роль, как фактора логистики в рамках отдельных локальных регионов и даже целых стран, не может быть переоценена. Так, например, более 70% всех внутренних перевозок в США и Канаде осуществляется именно автотранспортом (автопоездами или трейлерами). Основное достоинство этого вида транспорта — в его возможности доставить груз непосредственно к потребителю, практически в любую точку сухопутной части планеты (за исключением труднопроходимых и горных районов). Главный недостаток состоит в том, что автотранспорт требует дорогостоящей сети автомобильных дорог и мостов.

Авиационный транспорт

Этот вид логистики трудно заменим в скоростной доставке ценных грузов и пассажиров на дальние расстояния. Главная его составляющая экономической эффективности — это скорость и регулярность трафика. Однако на этом все достоинства этого вида транспорта заканчиваются. Авиатранспорт — дорог в эксплуатации, особенно на фоне постоянно дорожающего авиатоплива. К тому же, для обслуживания самолетов требуется строительство сложных портовых мощностей и терминалов. Основная экономика этого логистического бизнеса строится на обслуживании массовых транспортных потоков пассажиров, как например, на направлениях мировых курортных зон.

ТРАНСПОРТ КАК ОТРАСЛЬ ПРОИЗВОДСТВЕННОЙ ИНФРАСТРУКТУРЫ

ЛЕКЦИЯ 2

1. Особенности транспорта как отрасли.

2. Производственный процесс и продукция транспорта.

3. Роль транспорта в хозяйстве.

Транспорт – отрасль материального производства, осуществляющая перевозки пассажиров и грузов.

Транспорт входит в состав производственной инфраструктуры. Транспорт как отрасль производства представляет совокупность средств и путей сообщения. Их нормальную деятельность обеспечивают различные технические устройства и сооружения.

Средства сообщения – это подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы на автотранспорте; локомотивы, вагоны на железнодорожном транспорте; суда, баржи на водных видах транспорта).

Пути сообщения – это пути, специально предназначенные и оборудованные для движения подвижного состава данного вида транспорта (автомобильные дороги, железные дороги, речные пути…).

Технические устройства и сооружения – это комплекс грузовых и пассажирских станций, терминалов, погрузочно-разгрузочных пунктов, ремонтных мастерских, заправочных станций, средств связи и сигнализации, систем управления и т.д.

С одной стороны транспортную отрасль можно рассматривать как систему. С другой стороны – как подсистему экономики, предназначенную обслуживать экономические связи в сфере обращения всеми видами транспорта, включая городской, промышленный (технологический) и специализированный.

Различают транспорт общего, ведомственного и личного пользования. Общее пользование – это использование всех видов транспорта, кроме промышленного, любым предприятием с любой формой собственности, а также городского транспорта населением. Ведомственный – это промышленный транспорт, обслуживающий конкретное предприятие и находящийся на балансе этого предприятия. Личное пользование – это применение транспортного средства отдельной личностью (семьей).

На всех этапах развития экономики транспорт обеспечивает потребности её отраслей и населения в оперативном перемещении грузов и пассажиров. При развитии рыночных отношений остро ставится вопрос о соблюдении сроков перемещения грузов/ пассажиров.

Особенности транспорта как отрасли.

1. Главной особенностью транспорта является нематериальный характер производимой продукции. Он является обслуживающей отраслью, т.к. обеспечивает нормальное функционирование производственной и непроизводственной сфер экономики и удовлетворяет нужды населения.

2. Темпы развития транспорта должны несколько опережать потребности в перевозке грузов и пассажиров. Резервы транспорта считаются самыми целесообразными видами резервов, т.к. отсутствие возможностей перемещения грузов и пассажиров является тормозом в развитии экономики. Недоучет развития транспорта в экономике приводит к отставанию отдельных отраслей промышленности и сельского хозяйства. Плохие дороги или их отсутствие не позволяют вывезти готовую продукцию, что особенно пагубно для сельского хозяйства, где каждый вид продукции имеет ограниченный срок реализации. Несвоевременная доставка людей к месту работы или проживания может отрицательно сказываться на здоровье и работоспособности.

3. Территориальная концентрация транспортной инфраструктуры соответствует концентрации производства и населения.

4. Транспорт участвует в производственном процессе любого предприятия. Перевозка сырья, продукции и т.д. является обязательным условием общественного производства. Созданный товар только тогда готов к сбыту и потреблению, когда он доставлен на рынок сбыта или к месту потребления. При этом внутрипроизводственный транспорт включён в средства производства и процессы выработки товаров на предприятиях, которые он обслуживает. Т.е. в определенных случаях транспорт является составной частью технологического процесса производства данного продукта.

5. Высокая фондоёмкость и капиталоёмкость объектов инфраструктуры, длительные сроки их создания и длительные сроки функционирования (отсюда распространенное мнение о «невыгодности» вложений в транспортную инфраструктуру).

6. Проявление основного эффекта (в ряде случаев до 90%) от функционирования транспортной инфраструктуры вне её отраслей – в базисных отраслях (это находит выражение в соотношении макроэкономических показателей – доля транспорта в ВВП, как правило, не превышает 5 – 8%, тогда как в капиталовложениях – более 20%).

7. Значительная сезонная, месячная и суточная неравномерность загрузки элементов транспортной инфраструктуры.

8. Пространственная региональная невзаимозаменяемость объектов транспортной инфраструктуры, т.е. необходимость её повсеместного (там, где есть потребность) развития.

9. Преобладание пространственно-сетевых линейных систем транспортной инфраструктуры, хотя роль точечных элементов (узлов) стремительно возрастает.

10. Инерционность функционирования, связанная с дискретностью развития транспортной инфраструктуры (нет жесткой связи между уровнем развития инфраструктуры и потребности в ней). Это часто ведёт к недооценке необходимости новых капиталовложений в усиление объектов и сетей.

11. Возможна функциональная взаимозаменяемость элементов производственной инфраструктуры: видов транспорта, транспорта и складов, транспорта и связи.

12. Поэтапное воздействие на прилегающую территорию путём генерирования более или менее сильных освоенческих импульсов, которые придают ей особые свойства примагистральной зоны.

13. Транспорт одновременно выступает в роли потребителя и работодателя, т.к. использует транспортные средства, топливо и другую продукцию, а также трудовые ресурсы.

Таким образом, транспорт активно воздействует на весь процесс расширенного производства. Его роль не сводится только к перемещению грузов или пассажиров. Следовательно, транспорт способствует прогрессу общества и считается важнейшей базой экономики.

В транспортной отрасли в среднем занято более 10% граждан страны (трудоёмкая отрасль). Транспорт потребляет 60% мирового производства нефтепродуктов, 20% стали, 80% свинца, 70% синтетических каучуков, 40% лакокрасочных изделий. Для транспортной отрасли свою продукцию поставляют отдельные отрасли машиностроения. Такими отраслями являются авиастроение, производство подвижного состава, автомобилестроение, судостроение.

Затраты на перевозку продукции и погрузочно-разгрузочные работы могут составлять 15 – 18% от общей стоимости перевозимой продукции. По отдельным видам грузов затраты могут быть значительно выше (при перевозке нефтепродуктов – до 40%; пищевых продуктов – 25%; сельскохозяйственной продукции – 100%, в связи с плохим качеством дорог).

Состояние транспорта является одним из важных показателей развития страны.

Значение транспорта в жизни общества

1. Экономическое значение – обеспечение развития, связи и координации работы всех отраслей экономики.

2. Культурное значение– возможность распространения с помощью транспорта эстетических ценностей. Это повышает культуру и образование населения. Сам транспорт стал элементом культуры: создаются музеи, посвящённые транспорту; проводятся выставки достижений транспортных средств. Сегодня туризм невозможен без транспорта.

3. Социологическое значение – экономия времени, облегчение труда и повышение его производительности. Транспорт участвует в организации досуга. При недостатках в работе пассажирского транспорта, транспортная усталость может снизить производительность труда на 12%.

4. Научное значение – от науки зависит совершенствование транспорта.

5. Оборонное значение – с помощью транспорта возможна быстрая передислокация населения, войск, производства.

1.1. Транспорт, его виды, особенности и значение в экономике страны

Транспорт - одна из отраслей народного хозяйства и одно из необходимых условий производства. Осуществляя перевозки, транспорт влияет на масштабы и темпы общественного производства.

Транспорт не создает нового продукта; его продукция не существует вне производственного процесса. Однако в процессе перемещения груза происходит изменение его положения в пространстве, меняется его местонахождение по отношению к потребителю. Это и делает продукт готовым к потреблению, позволяет реализовать потребительную стоимость полученного в процессе производства продукта.

Транспорт не производит новой вещественной продукции, а лишь оказывает услуги по ее продвижению в сфере обращения. Особенностью этих услуг, столь своеобразной «продукции», является то, что она не требует сырья, поскольку не имеет вещественной формы, что предопределяет структуру эксплуатационных расходов транспорта и себес­тоимость его продукции. Доля заработной платы в себестоимости продукции на транспорте почти вдвое больше, чем в промышленности, поэтому решающее значение для повышения эффективности работы транспорта имеют рост производительности труда, интенсификация использования фондов, экономия энергоресурсов.

Продукция транспорта не может быть накоплена; она потребляется в процессе перевозки, что увеличивает стоимость перевозимого груза на величину издержек транспортировки и прибавочного продукта, созданного работниками транспорта. Транспорта представляет собой связующее звено между производителями и потребителями товаров, услуг, продукции - звено, без которого невозможны ни рынок, ни рыночные отношения. Транспорт имеет громадное социальное значение, удовлетворяя одну из важнейших потребностей человека - потребность в перемещении.

Рассмотрим важное понятие инфраструктура, включающее в себя транспорт (вне сферы производства), энергетику и связанные с ней системы обустройства, связи, коммунального хозяйства, а также образование, науку, здравоохранение и т.п.

Инфраструктура - подсистема экономики, которая создает и реализует общие условия, необходимые для нормальной деятельности всех сфер общественного производства и жизни населения. Транспорт является важнейшей составной частью инфраструктуры.

Наша страна располагает всеми видами современного транспорта.

Вне городские перевозки осуществляются магистральными видами транспорта общего пользования -- железнодорожным, воздушным, автомобильным, морским, речным и трубопроводным; перевозки пассажиров в городах - городским пассажирским транспортом.

Различают внутрипроизводственный транспорт и транспорт сферы обращения.

Внутрипроизводственный транспорт перемещает средства труда и рабочих внутри предприятия, выполняя свои функции на стадии производства.

Транспорт сферы обращения перемещает продукцию от производителя к потребителям.

Перевозки в сфере обращения выполняет транспорт общего пользования - железнодорожный, морской, речной, автомобильный, воздушный, а также специальный транспорт - трубопроводный, линии электропередачи, железнодорожные подъездные пути, связывающие предприятия с магистральной транспортной системой.

Эти виды транспорта представляют собой материальную основу процесса обращения.

Совокупность различных видов грузового и пассажирского транспорта, обслуживающего процессы производства и обращения в народном хозяйстве, называют транспортной системой.

Все виды магистрального транспорта сферы обращения образуют единую транспортную систему страны, включающую в себя универсальный и специальный транспорт.

К универсальному относятся магистральный железнодорожный, автомобильный, морской речной и воздушный виды транспорта, которые могут перевозить как грузы, так и пассажиров.

Понятие специального транспорта объединяет трубопроводы для перемещения сыпучих, наливных и других грузов, газопроводы, а также линии электропередачи (ЛЭП).Доля каждого вида транспорта в общей структуре перевозок определяется спросом на перевозки, их качеством, надежностью и безопасностью. Структура транспортной системы страны представлена на рис. 1.1 .В единой транспортной системе ведущее место принадлежит железнодорожному транспорту, на долю которого приходится более 85 % грузооборота (без трубопроводного транспорта) и около 40 % пассажирооборота.

Транспортная система создает объективные предпосылки для рационального распределения перевозок между различными видами транспорта и сокращения транспортных затрат.Выбор наиболее эффективного вида транспорта производится на основе технико-экономических расчетов с учетом конкретных требований рынка на перевозки.

При определении сферы использования отдельных видов транспорта необходимо учитывать их особенности и технико-экономические характеристики.

Железнодорожный транспорт является основным в транспортной системе России. Он перевозит около 88 % добытого угля, 94 % руды, 88 % черных металлов, 66 % лесных грузов.К началу 2004 г. эксплуатационная длина российских железных дорог составила 84,7 тыс. км, а средняя грузонапряженность - около 27 млн т-км брутто на 1 км пути в год.18 августа 2004 г. Совет директоров ОАО «РЖД» принял программу развития отрасли до 2010 г., предусматривающую рост объемов грузовых перевозок к 2010 г. в 1,5 раза.

Железнодорожная транспортная система имеет большую пропускную и провозную способность; обеспечивает высокую степень безопасности движения и регулярность грузовых и пассажирских перевозок независимо от времени года и суток, от климатических и погодных условий.

Она обеспечивает высокую эффективность перевозок массовых грузов, особенно маршрутами; высокую скорость доставки грузов и маневренность в использовании подвижного состава; сравнительно невысокую себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

Наиболее эффективно использование железнодорожного транспорта при значительной концентрации грузовых и пассажирских потоков.

Автомобильный транспорт имеет более высокую, чем на железнодорожном, речном или морском транспорте, скорость доставки грузов и высокую маневренность, позволяет осуществлять перевозки «от двери до двери».

Он позволяет доставлять грузы со склада отправителя до склада получателя без промежуточных перегрузочных операций; обеспечивает регулярность и хорошую маневренность перевозок, способность доставлять грузы небольшими партиями; требует меньших капитальных вложений при освоении малых пассажиро и грузопотоков на неболь­ших расстояниях.

Автомобильный транспорт выгодно использовать при перевозках грузов на короткие (до 100 км), а также срочных и скоропортящихся грузов на большие (до 300 км и более) расстояния.

Речной (внутренний водный) транспорт обеспечивает большую провозную способность на глубоководных реках и сравнительно невысокую себестоимость перевозок (особенно массовых грузов); относительно низкие капитальные затраты.

По уровню затрат на единицу перевозочной работы речной транспорт приближается к железнодорожному и имеет довольно высокий показатель среднего расстояния перевозки.

Речной транспорт используется преимущественно для доставки массовых грузов - нефти, леса, зерна и строительных материалов. Во многих случаях эффективны смешанные железнодорожно-водные перевозки.

Морской транспорт используется главным образом для обеспечения массовых перевозок грузов внешнеторгового оборота, межбассейновых и внутрибассейновых перевозок грузов и пассажиров. Его характеризуют сравнительно низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния (приближающаяся к показателям железнодорожного и речного транспорта); способность осваивать большие грузопотоки, меньшие по сравнению с железнодорожным и речным транспортом капитальные вложения.

Трубопроводный транспорт обеспечивает доставку природного газа, нефти и нефтепродуктов на большие расстояния в короткие сроки и во все времена года. Его характеризуют самая низкая себестоимость перекачки нефти и нефтепродуктов, газа; сравнительно небольшие капитальные вложения на единицу перевозок по сравнению с другими видами транспорта.

Воздушный транспорт используется для скоростной перевозки пассажиров, особо ценных и скоропортящихся грузов небольшими партиями на дальние расстояния, а также грузов в районы, где нет наземного и водного транспорта. Он отличается большей скоростью и меньшими сроками доставки грузов и пассажиров, а также высоким уровнем затрат на единицу перевозочной работы (в 50 раз больше, чем на железнодорожном транспорте).

Для передачи электроэнергии на большие расстояния используются высоковольтные линии электропередачи. Структурная схема показателей конкурентоспособности транспортных услуг приведена на рис. 1.2.

Рис. 1.2. Структурная схема показателей конкурентоспособности транспортных услуг

Сравнительная оценка факторов, характеризующих конкурентоспособность различных видов транспорта (рис. 1.2), выполненная на основе опросов потребителей транспортных услуг по пятибалльной шкале (пять баллов - наивысший балл), приведена в табл. 1.1.Железные дороги, которые представляют собой основу транспортной системы в нашей стране, используют чисто рыночные формы работы: банковскую систему, страховую деятельность, акционерные общества, финансово-промышленные группы и т.п.Для улучшения взаимодействия видов транспорта, входящих в транспортную систему России, проводится большая работа по созданию фирменных систем перевозок пассажиров, оказанию им максимально возможного комплекса сервисных услуг; по созданию транспортно-провозной системы, обеспечивающей установленные сроки доставки грузов, их сохранность, сокращение времени нахождения грузов в пути, пунктах перевалки и на складах, сокращение транспортных издержек.

Рыночный механизм позволяет исключить нерациональные перевозки и оптимизировать связи между производителями и потребителями.

1.2. Управление железнодорожным транспортом.

Материально-технические, трудовые

и финансовые ресурсы

Управление представляет собой совокупность взаимосвязанных экономических, социальных и административных воздействий на тру­довой коллектив или отдельных работников для достижения постав­ленной цели.

В управлении всегда взаимодействуют управляющая и управляемая системы.

Управляющая система состоит из аппарата управления, работники которого заняты сбором, передачей и обработкой информации, выработ­кой и реализацией решений по управлению. На железнодорожном транс­порте в аппарат управления входят руководители, специалисты и техни­ческие работники департаментов, железных дорог, отделений железных дорог и предприятий.

Управляемая система включает предприятия, организации и тру­довые коллективы, участвующие в производственном процессе по всем его элементам.

Каждая управляющая система является в то же время управляемой. Так, работой железных дорог руководит ОАО «РЖД», а управления же­лезных дорог управляют отделениями железных дорог; отделения, бу­дучи управляемой системой, руководят предприятиями.

Процесс управления слагается из относительно самостоятельных, но взаимосвязанных функций.

Под функцией понимают определенный вид трудовой деятельности или комплекс работ, закрепленный за подразделением аппарата управ­ления. Функции делятся на общие, относящиеся к любому уровню уп­равления, и специфические, связанные с конкретными условиями про­изводства.

К общим функциям управления относятся планирование, органи­зация, координирование, руководство, стимулирование и контроль.

Планирование представляет собой начальное и основное звено уп­равления. Содержанием планирования являются выработка целей и задач развития производства, обоснование темпов и пропорций его качественного и количественного роста, определение ресурсов и вы­бор наилучших путей их использования.

Организация служит обеспечению соответствия действующей струк­туры управления производством требованиям и целям установленных планов. Она позволяет постоянно совершенствовать организационные взаимоотношения между управляющей и управляемой системами.

Координирование заключается в регулировании производства с по­мощью экономических, социально-психологических методов воздей­ствия на трудовые коллективы и отдельных исполнителей, в согласо­вании и увязке отдельных процессов труда, выполняемых разными трудовыми коллективами, в маневрировании техническими, техноло­гическими, трудовыми, финансовыми и другими ресурсами.

Основным назначением стимулирования является повышение заин­тересованности трудовых коллективов и исполнителей в результатах своего труда. Выполняя эту функцию, органы управления связывают трудовую активность людей с удовлетворением их материальных и мо­ральных потребностей. Контроль заключается в систематическом наблюдении и регулярной проверке производственно-финансовой деятельности предприятий.

Коренные изменения в общественно-политической и экономической жизни страны, произошедшие в 80-х и 90-х гг. прошлого века, су­щественным образом отразились на железных дорогах. В системе ры­ночных отношений на первый план выдвинулись вопросы повышения качества перевозок: оперативность, ускорение сроков доставки, пре­доставление грузоотправителям новых, нетрадиционных услуг, а в пассажирских перевозках - более высокий уровень комфорта.

Управление железнодорожным транспортом всегда основывалось на сочетании государственных и хозяйственных функций. Применительно к рыночным отношениям возникла необходимость дальнейшего совершенствования системы управления отраслью.

Для создания конкурентной среды потребовалось реформирование управления с разделением государственных и хозяйственных функций. До недавнего времени управление железнодорожным транспортом полностью осуществляло Министерство путей сообщения Российской Федерации (МПС).

Правительство Российской Федерации своим Постановлением от 18 сентября 2003 г. № 585 учредило открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (сокращенное фирменное наименование общества - ОАО «РЖД»), главными целями деятельности кото­рого являются «... обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках, работах и услугах, оказываемых железнодорожным транспортом...» К основным задачам ОАО «РЖД» относятся:

Расширение комплекса и объема осуществляемых работ и оказываемых услуг и повышение их качества;

Сохранение единой сетевой производственной инфраструктуры железных дорог и централизованного диспетчерского управления;

Обеспечение развития производственных мощностей;

Обеспечение безопасности движения поездов и сохранности перевозимыхгрузов;

проведение единой технической политики в ОАО «РЖД»;

Повышение уровня социальной защиты работников компании и др. Единственный акционер ОАО «РЖД» - Российская Федерация.

От имени Российской Федерации полномочия акционера осуществля­ет Правительство Российской Федерации.

К органам управления ОАО «РЖД» относятся: общее собрание ак­ционеров, совет директоров общества, президент общества и его прав­ление. Высшим органом управления ОАО «РЖД» является общее со­брание акционеров. Совет директоров осуществляет общее руковод­ство деятельностью общества в целом. Президент общества назнача­ется на должность и освобождается от нее Правительством Россий­ской Федерации.

Президент ОАО «РЖД» в своей деятельности подотчетен общему собранию акционеров и совету директоров. Исполнительным органом общества является его правление.

Открытое акционерное общество «РЖД» имеет самостоятельный баланс, а также составляет сводную (консолидированную) отчетность, включая балансы по филиалам и представительствам. Для контроля за финансово-хозяйственной деятельностью общества создана ревизион­ная комиссия, которая проводит ревизию по итогам работы за год, не исключая осуществления контрольно-ревизионных функций и в дру­гое время.

Кроме того, предусмотрена ежегодная аудиторская проверка финан­сово-хозяйственной деятельности ОАО «РЖД», по итогам которой со­ставляют заключение, направляемое президенту общества и общему собранию акционеров.

В ОАО «РЖД» входят:

Филиалы - железные дороги (рис. 1.3);

Функциональные филиалы - перевозочные компании; филиалы в области технико-экономического и финансового обеспечения, капиталь­ного строительства, ремонта подвижного состава, путевого хозяйства; электротехнические заводы; филиалы в области информатизации и свя­зи, социальной сферы; проектные бюро и иные филиалы;

Представительства в иностранных государствах.

В последующем изложении используются следующие понятия:

железная дорога - филиал ОАО «РЖД»;

управление железной дороги - орган управления железной доро­ги - филиала ОАО «РЖД»;

структурное подразделение железной дороги - отделение желез­ной дороги - филиала ОАО «РЖД», дирекция, центр, а также другие структурные подразделения в составе железной дороги;

отделение железной дороги - структурное подразделение желез­ной дороги - филиала ОАО «РЖД

Рис. 1.3. Железные дороги - филиалы ОАО «РЖД»»;

структурное подразделение отделения железной дороги - дистанция, депо, железнодорожная станция и т.п.;

функциональный филиал - завод, строительно-монтажный трест, проектно-изыскательский институт и т.п.;

обособленное структурное подразделение - структурное подразделение функционального филиала ОАО «РЖД».

Аппарат управления ОАО «РЖД» включает в себя (по состоянию на 2005 г.):

Департамент управления делами (ЦН);

Департамент по связям с общественностью (ЦОС);

Департамент бухгалтерского и налогового учета (ЦБН);

Департамент управления финансами (ЦФ);

Департамент планирования и бюджетирования (ЦЭУБ);

Департамент «Казначейство» (ЦФК);

Департамент управления перевозками (ЦД);

Департамент коммерческой работы в сфере грузовых перевозок (ЦМ);

Департамент локомотивного хозяйства (ЦТ);

Департамент вагонного хозяйства (ЦВ);

Департамент дальних пассажирских перевозок (ЦЛД);

Департамент пути и сооружений (ЦП);

Департамент связи и вычислительной техники (ЦСВТ);

Департамент корпоративной информатизации (ЦКИ);

Департамент автоматики и телемеханики (ЦШ);

Департамент электрификации и электроснабжения (ЦЭ);

Департамент реализации научно-технических программ (ЦТЕХ);

Департамент безопасности движения и экологии (ЦРБ);

Департамент экономического прогнозирования и стратегического развития (ЦЭС);

Департамент анализа конъюнктуры рынка (ЦКР);

Департамент инвестиционной деятельности (ЦИНВ);

Департамент капитального строительства (ЦУКС);

Департамент управления персоналом (ЦКАДР);

Департамент социального развития и непроизводственной сферы (ЦСР);

Департамент медицинского обеспечения (ЦУВС);

Департамент международных связей (ЦИ);

Департамент безопасности (ЦБЗ);

Департамент по взаимодействию с федеральными и региональны­ми органами власти (ЦРВ);

Департамент управления дочерними и зависимыми обществами (ЦУДЗ);

Департамент корпоративного строительства и реформирования (ЦРЖ);

Департамент управления имуществом и организационных струк­тур (ЦУШ);

Правовой департамент (ЦЮ);

Управление планирования и нормирования материально-техничес­ких ресурсов (ЦУНР);

Управление охраны труда и промышленной безопасности (ЦБТ);

Управление статистического учета, отчетности и анализа (ЦЧУ);

Управление экспертизы проектов и смет (ЦУЭП);

Управление специальных программ (ЦР);

Первое управление (ЦО).

Структурными подразделениями ОАО «РЖД» являются:

Центр фирменного транспортного обслуживания (ЦФТО);

Центр контроля и внутреннего аудита на железнодорожном транс­порте «Желдорконтроль» (ЦЖДК);

Центр управления перевозками (ЦУП);

Дирекция по ремонту пассажирского подвижного состава «Вагон-реммаш» (ВРМ);

Дирекция по ремонту подвижного состава «Желдорреммаш» (ЖДРМ);

Инспекция по контролю производства и ремонта пассажирских ва-гонов (ЦЛИЗ);

Заводская инспекция по контролю производства и ремонта пассажирского моторовагонного подвижного состава (ЦЛПИЗ);

Инспекция локомотивного хозяйства (ЦТИЗ);

Инспекция вагонного хозяйства (ЦВИЗ);

Инспекция путевого хозяйства (ЦПИН).

К филиалам ОАО «РЖД» в Москве относятся:

Административно-хозяйственное управление (АХУ);

Федеральная пассажирская дирекция (ФДП);

Центр по перевозке грузов в контейнерах «Трансконтейнер», Реф-сервиз, Росжелдорснаб, Энергосбыт, Главный вычислительный центр (ГВЦ);

Центральная станция связи (ЦСС);

Трансинформ;

Центр расчетов за международные железнодорожные перевозки «Желдоррасчет»;

Центр организации труда и проектирования экономических норма- тивов (ЦОТЕН);

Государственный институт технико-экономических изысканий и проектирования железнодорожного транспорта (Гипротранстэи).

К специфическим функциям управления на железнодорожном транс­порте относятся:

Оперативное руководство перевозочным процессом;

Обеспечение безопасности и бесперебойности движения поездов;

Техническая и технологическая подготовка производства;

Материально-техническое обеспечение;

Организация труда и заработной платы;

Финансовая деятельность;

Бухгалтерский учет;

Система бюджетного управления структурных подразделений ОАО «РЖД» и компании в целом.

Функции управления во всех подразделениях одинаковы, но в раз­личных службах, отделах и на предприятиях приобретают конкретное содержание.

Система бюджетного управления представляет собой комплекс методов, подходов, финансовых инструментов планирования и конт­роля, технических и программных средств; это оперативная система управления по центрам ответственности через бюджеты, которая ис­пользуется для достижения поставленных целей с помощью эффек­тивного использования ресурсов.

Центр ответственности (центр управленческого учета) - струк­турное подразделение или группа подразделений, которые осуществ­ляют хозяйственные операции, непосредственно влияющие на при­быльность предприятия.

Центр затрат - структурное подразделение или группа подраз­делений, обеспечивающих поддержку и обслуживание работы (функ­ционирования) центров финансовой эффективности и центров прибыли и инвестиций, но не приносящих непосредственно прибыль.

Центр прибыли и инвестиций - группа подразделений или вся ком­пания, осуществляющие хозяйственную деятельность с целью полу­чения прибыли и определяющие инвестиционную политику.

Центр финансовой эффективности - структурное подразделение или группа подразделений, производящие хозяйственные операции, оказывающие непосредственное воздействие на прибыльность пред­приятия и отвечающие за достижение поставленных целей и соблюде­ние установленных лимитов расходов.

Система бюджетного управления ОАО «РЖД» включает бюджеты продаж, производства, затрат, себестоимости, инвестиций, запасов и закупок, доходов и расходов (БДР), расчетов с дебиторами и кредито­рами, налогов, кредитов и займов, движения денежных средств (БДДС), прогнозный баланс, бюджет мотиваций. Ключевые показатели деятельности обобщаются в мастербюджете. Все бюджеты взаимосвязаны рис. 1.4).

Кроме перечисленных бюджетов существуют дополнительные формы,, выполняющие вспомогательные функции при составлении и анализе бюджетов.

Операционные бюджеты формируются на уровне ОАО «РЖД» в целом и на уровне его структурных подразделений (рис. 1.5).

Предоставляемые компанией и ее структурными подразделениями слуги делятся на сетевые, в оказании которых участвуют более одного структурного подразделения ОАО «РЖД», и локальные (прочие), оказа­ние которых осуществляется в рамках одного подразделения компании. Бюджетные формы являются едиными, однако перечень формируемых структурными подразделениями бюджетов зависит от их места в структуре компании и статуса.

Распределение бюджетных форм по уровням управления компании приведено в табл. 1.2.

В основу системы бюджетного управления ОАО «РЖД» заложены следующие принципы.

Полнота. В бюджетной системе осуществляется планирование ос­новных бюджетных форм - бюджета доходов и расходов и прогноз­ного баланса, полностью характеризующих деятельность компании.

Взаимосвязанность. Все бюджеты связаны между собой, и изменение показателя в одном бюджете отражается во всех бюджетах, на которые он влияет.

Контролируемость. Поскольку бюджетная система представляет собой часть системы управления, все бюджетные показатели контролируются. В бюджете подразделения планируются те показатели, ко­торые затем отражаются в учете подразделения.

Разделение ответственности. Центрами ответственности опреде­лены виды деятельности и хозяйства. Выделение видов деятельности производится в тех формах, которые необходимы для определения финансового результата, а выделение хозяйств в формах, в которых требуется разделение ответственности за бюджетные показатели.

Иерархичность. Основная часть бюджетной системы ориентиро­вана на уровни железной дороги и компании в целом. Для учета осо­бенностей более низких уровней управления вводятся детальные вер­сии соответствующих бюджетов.

Планирование затрат через объемы. Планирование основного объе­ма прямых затрат (около 80 % прямых затрат) осуществляется с помо­щью объемных показателей (измерителей).

Преемственность. При разработке форм, для которых существуют аналоги в действующей системе документооборота, принимают во внимание структуру существующих форм, если она не противоречит изложенным выше принципам.

Федеральным органом исполнительной власти в области транспорта, осуществляющим выработку государственной политики и нормативно-правовое регулирование, является Министерство транспорта Российс­кой Федерации. Министерство транспорта РФ осуществляет координацию и контроль деятельности находящихся в его ведении Федеральных служб и агентств - Федеральной службы по надзору в сфере транспорта, Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального дорожного аген­тства Федерального агентства железнодорожного транспорта, Федераль­ного агентства морского и речного транспорта и Федерального агентства геодезии и картографии.

Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим реализацию государственной политики, оказание государственных ус­луг и управление государственным имуществом в сфере железнодорож­ного транспорта, служит Федеральное агентство железнодорожного

транспорта.

Федеральное агентство железнодорожного транспорта осуществляет полномочия железнодорожной администрации Российской Федерации по выполнению обязательств, вытекающих из международных договоров Рос­сийской Федерации, в части реализации государственной политики, оказа­ния государственных услуг и управления государственным имуществом.

Федеральным органом исполнительной власти, осуществляющим контроль и надзор в сфере транспорта (в том числе и железнодорожно­го), является Федеральная служба по надзору в сфере транспорта, ко­торая на железнодорожном транспорте осуществляет надзор за соблю­дением законодательства Российской Федерации по безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта, а также про­мышленной безопасности. Федеральная служба по надзору в сфере транс­порта проводит также работу по лицензированию и сертификации.

С момента образования ОАО «РЖД» понятие железная дорога как предприятие было упразднено. Организации, созданные на базе же­лезных дорог, получили название филиалов ОАО «РЖД». Железная дорога - филиал ОАО «РЖД» и в современных услови­ях представляет собой хозяйственную организацию, функционирую­щую как единое целое и имеющую централизованную систему управ­ления. На уровне железной дороги (отделения железой дороги) фор­мируются основные факторы, характеризующие работу транспорта: объем и структура перевозок по их видам и типам тяги, качество ис­пользования подвижного состава и т.п.

Многие факторы, определяющие расходы и эффективность работы железнодорожного транспорта, связаны с деятельностью структурных единиц железной дороги - центров возникновения затрат (локомо­тивных и вагонных депо, железнодорожных станций, дистанций пути и др.). Именно здесь находятся основные резервы снижения себестои­мости перевозок.

По своим производственным показателям отечественный железно­дорожный транспорт занимает передовые позиции в мире. Однако про­изводительность труда из-за сложившегося за многие годы соотноше­ния между стоимостью рабочей силы и затратами на техническое перевооружение отрасли в России ниже, чем в развитых индустриаль­ных странах.

В период реформ и структурной перестройки железнодорожный транспорт был вынужден вести жесткую инвестиционную политику, за которой стояло более чем трехкратное (с 1992 по 1998 г.) сокращение объемов капитальных вложений. Это привело к тому, что износ основ­ных фондов железнодорожного транспорта достиг 52 %.

На рубеже столетий была проведена большая работа по оптимизации нормативной базы использования трудовых ресурсов, техническому пе­ревооружению основных и наиболее трудозатратных отраслей транспор­та, совершенствованию технологии перевозок.

В 1999 г. железнодорожный транспорт перешел к стратегии инвести­ционного роста. С учетом увеличения объемов перевозок производитель­ность труда в 2000 г. по сравнению с 1996 г. выросла более чем на 40 %. Инвестиции в 2000 г. составили около 80 млрд рублей. Инвестиционная программа 2005 г. рассчитана на 148 млрд руб.

Инвестиции в путевое хозяйство в 2003 г. составили около 10,1 млрд рублей, в том числе на закупку путевой техники - около 1,8 млрд руб.

Для осуществления перевозочного процесса все отрасли железно­дорожного транспорта (в том числе и путевое хозяйство) наделены основными и оборотными фондами. В условиях рыночной экономики Используются также термины основной (внеоборотный) и оборотный капитал.

Основные фонды путевого хозяйства на начало 2002 г. составили около 1 700 000 млн руб. (51 % основных фондов железнодорожного транспорта).

Для планирования, учета и анализа использования ресурсов основ­ные фонды предприятий железнодорожного транспорта разделяются на группы, соотношение между которыми представляет собой структуру основных фондов.

В основные фонды входят объекты производственного и непроиз­водственного назначения. В путевом хозяйстве к объектам производ­ственного назначения относят земляное полотно с обустройствами, верхнее строение пути, искусственные сооружения, путевые машины и механизмы, снегоуборочную технику, автотранспортные средства, производственные здания и прочие строения, находящиеся на балансе предприятия.

Учет основных фондов производится в натуральной и денежной фор­мах. Учет в денежной форме необходим для определения общей сто­имости основных фондов, ее изменения, степени влияния на экономи­ческие показатели, структуры, для расчета амортизационных отчислений, экономической эффективности капитальных вложений.

К оборотным производственным фондам относятся рельсы, шпа­лы, скрепления, балласт и другие приспособления и материалы, кото­рые применяют при ремонте и техническом обслуживании пути, а так­же топливо, электроэнергия, прочие материалы, используемые путе­выми машинами и механизмами.